Essais de Subaru diesel, deuxième. Après la Legacy, c’est au tour de l’Impreza d’être testée. Comment est-ce que cette berline compacte au caractère affirmé passe l’épreuve de la “dieselisation”? Tout d’abord, faisons le tour du propriétaire.
Difficile de passer pour un agneau en Subaru Impreza! Profil ramassé, prise d’air sur le capot, ouverture généreuse sur le bouclier, ailes élargies… Elle transpire la puissance.
Surtout dans ce “bleu mica” qui rappelle la fameuse livrée des Impreza de rallye.
Seul l’aileron arrière, quasi-subliminal, est trop discret.
Les amateurs auront remarqué les jantes 17 pouces, les phares aux xenon et le dégivrage des essuies-glaces propre aux version “Sport” et “Club” (en l’occurrence, ici, c’est une “Sport”.)
On aime ou on n’aime pas, mais elle ne laisse pas indifférent. La preuve: en 5 minutes d’embouteillage Parisien, j’ai eu deux “[censuré]!”, un “[censuré], la caisse!” et un “allo? Tu devineras jamais ce que j’ai devant moi!”
Alors que d’ordinaire les Japonais, a fortiori Subaru, sont adepte de design consensuels, voir banals.
Néanmoins, à titre personnel, ce qui me gène, c’est que ce soit une 5 portes:
Car jusqu’ici, les Impreza étaient des 4 portes. Du coup, j’ai l’impression qu’il en manque un bout!
L’actuelle Impreza existe également en 4 portes. Il faut alors parler d’Impreza Anesis. Elle n’est pour l’instant disponible qu’au Japon. Elle devrait arriver en Amérique du Nord à l’été. Par contre, elle snobera l’Europe, où les 5 portes ont davantage de succès.
En terme “d’identité Subaru”, l’Impreza n’a pas conservé les vitres sans montants. Par contre, on retrouve les 3 vitres latérales.
Essence ou diesel, l’Impreza possède une ligne de caractère. Hélas, l’intérieur ne suit pas.
L’ambiance est glaciale. Noir, c’est noir. Les compteurs à fonds bleus n’y font rien.
C’est très austère. De plus, comme souvent chez les Japonais, les matériaux sont un ton en dessous de la moyenne. Comme le plastique argenté censé jouer les faux “inserts d’aluminium” ou le tissu des sièges qui n’inspire guère confiance sur le long terme.
Du côté des qualités, il y a le “volant pour gauchers” (avec les commandes du régulateur à droite et la radio à gauche.)
Les baquets (à commandes manuelles) offrent un bon maintien.
Elle peut volontiers accueillir 4 vrais adultes (+1 place d’appoint), il y a de nombreux rangements (à commencer par les 2 porte-gobelets entre les sièges avants), la banquette est rabattable 1/3-2/3 et vous disposez d’un vrai fond plat. Donc, c’est une vraie familiale.
S’il fallait résumer l’intérieur, ça serait: “Si peu pour 29 900€?” La 2,0l D “tout court” est à 26 500€. C’est du Zola: rétroviseurs électriques, sièges chauffants, volant réglable, Radio/CD et c’est tout. En terme d’équipement intérieur, la “Sport” à l’essai ni ajoute que le régulateur de vitesse et le démarrage sans clef.
Pour la “Club” mieux équipée (avec notamment un GPS), il faut débourser 34 300€… Soit 2 800€ de plus qu’une Legacy Boxer Diesel Club!
Le détail qui tue, c’est la roue de secours remplacée par… Un gonfleur avec une bombonne de produit isolant!
Il y a quelques années, un concessionnaire Subaru se plaignait dans les colonnes du Journal de l’automobile. “Le visiteur type débarque en concession: “Bonjour, j’adore l’Impreza. J’en veux une! Vous la faites en diesel? -Non. - Alors au revoir, monsieur.” La raison l’a emporté et le constructeur s’est lancé dans le diesel.
Au lieu de prendre une mécanique GM (ancien actionnaire) ou Toyota (qui en possède 16%), Subaru a tenu à développer son propre moteur, afin de réspecter son identité. C’est un 4 cylindres à plat (ou “boxer”) qui offre 150ch et 300Nm. Il est accouplé à une boite manuelle 6 vitesses.
Il émet 152g de CO2, du coup, il n’a droit ni à un bonus, ni à un malus.
Sur les finition “Sport” et “Club”, il démarre avec un bouton à gauche du volant. Il faut le presser avec le pied sur l’embrayage.
Enième faute de finition, le logement de la clef de contact est bien visible sur la colonne de direction:
Lorsque l’on conduit, on voit la prise d’air au premier plan et elle n’est pas factice.
Les accélérations sont franche. Contrairement à d’autres diesel qui se conduisent sur le couple, le moteur Subaru s’utilise en montant en régime (entre 2 800 tours/minute et 4 500 tours/minute.)
Elle abat le 0-100km/h en 8,6 secondes, soit 1,4 secondes de moins qu’une 2,0l essence.
L’adhérence procurée par la transmission intégrale est diabolique. Elle se joue des routes sinueuses et du mauvais temps. Pour le plus grand désespoir d’un break BMW série 3 noir qui avait tenté de m’impressionner au feu vert, sur une route détrempée.
Quant à l’ESP, il est très permissif et il n’intervient jamais en conditions normale d’utilisation.
Le tout avec la sobriété d’un diesel: 600km d’autonomie en ayant le pied lourd.
« Essai Subaru Impreza Boxer Diesel: cold (2/3)
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Essai Subaru Impreza Boxer Diesel: raiders on the storm (3/3)
Suite et fin de l’essai Subaru Impreza Boxer Diesel. Il y a quelques années, un concessionnaire Subaru se plaignait dans les colonnes du Journal de l’automobile. “Le visiteur type débarque en concession: “Bonjour, j’adore l’Impreza. J’en veux une! Vous la faites en diesel? -Non. - Alors au revoir, monsieur.” La raison l’a emporté et le constructeur s’est lancé dans le diesel.
Au lieu de prendre une mécanique GM (ancien actionnaire) ou Toyota (qui en possède 16%), Subaru a tenu à développer son propre moteur, afin de réspecter son identité. C’est un 4 cylindres à plat (ou “boxer”) qui offre 150ch et 300Nm. Il est accouplé à une boite manuelle 6 vitesses.
Il émet 152g de CO2, du coup, il n’a droit ni à un bonus, ni à un malus.
Sur les finition “Sport” et “Club”, il démarre avec un bouton à gauche du volant. Il faut le presser avec le pied sur l’embrayage.
Enième faute de finition, le logement de la clef de contact est bien visible sur la colonne de direction:
Lorsque l’on conduit, on voit la prise d’air au premier plan et elle n’est pas factice.
Les accélérations sont franche. Contrairement à d’autres diesel qui se conduisent sur le couple, le moteur Subaru s’utilise en montant en régime (entre 2 800 tours/minute et 4 500 tours/minute.)
Elle abat le 0-100km/h en 8,6 secondes, soit 1,4 secondes de moins qu’une 2,0l essence.
L’adhérence procurée par la transmission intégrale est diabolique. Elle se joue des routes sinueuses et du mauvais temps. Pour le plus grand désespoir d’un break BMW série 3 noir qui avait tenté de m’impressionner au feu vert, sur une route détrempée.
Quant à l’ESP, il est très permissif et il n’intervient jamais en conditions normale d’utilisation.
Le tout avec la sobriété d’un diesel: 600km d’autonomie en ayant le pied lourd.
Par contre, sur autoroute, elle n’est guère agréable. Il y a d’important bruits aérodynamiques dés 110km/h et à l’accélération, le boxer émet un son peu harmonieux. A froid, le claclaclaclaclaclaclac est particulièrement envahissant.
Curieusement, la Legacy, plus lourde et a priori plus placide, disposait d’un meilleur échappement. Et son moteur (avec un brutal on/off à 3 000 tours/minutes) offrait de meilleures accélérations.
Conclusion:
Ce n’est pas parce qu’elle est passée au diesel que l’Impreza s’est assagie. C’est probablement l’une des 5 portes diesel au caractère le plus affirmé. Evidemment, ce n’est pas la WRX STI. Pour autant, il y en a assez pour se prendre pour Petter Solberg (enfin, Solberg sur la route, pas Solberg dans un stade) et rester un client occasionnel pour votre pompiste.
Reste que le style intérieur, la finition et l’équipement déçoivent.
A 29 900€ en version Sport, l’Impreza Boxer Diesel est juste au dessus d’une BMW 120d 177ch première (28 950€), plus petite et en dessous d’une Audi A3 2,0 TDI 140ch Quattro (31 490€), moins sportive.
Néanmoins, sa principale rivale est la Legacy actuelle, qui va bientôt tirer sa révérence. Pour 31 500€, vous avez un voiture “full op”, mieux finie et encore plus performante. Alors achetez plutôt une Legacy!
Par Joest Jonathan Ouaknine le 27 mai 2009
mais avec le pack sport hein, faut pas se laisser abattre 
